Hur upphandlar vi asfalt med hänsyn till klimatet?
Publicerad 07 maj 2020
Klimatpåverkan från asfalt beror dels på mängd återvunnen asfalt i produkten och dels tillverkningsprocessen. Även val av biobaserad bitumenprodukt kan vara ett alternativ. Vad är ett bra upphandlingskrav att ställa vid en markentreprenad där asfaltsläggning är en del? Ser inget exempel i kriteriedatabasen.
Linda
Publicerad 07 maj 2020
Hej!
Vi har ännu inga hållbarhetskriterier för asfalt så vi kan tyvärr inte ge ett utförligt svar på vilka krav som är lämpliga att ställa. Vi hoppas att nedanstående resonemang kan hjälpa något istället.Som du skriver i din fråga så kan klimatpåverkan från asfalten minskas dels genom innehållet och dels genom hur den framställs.
I licenciatavhandlingen Life Cycle Assessment of Asphalt Pavements including the Feedstock Energy and Asphalt Additives (Ali Azhar Butt, 2012, Division of Highway and Railway Engineering, KTH.) studerades vilken miljöpåverkan (främst luftföroreningsaspekter och växthuseffektpåverkan) som olika typer av beläggningsteknik etcetera som asfalt har.
Sammanfattningsvis kan sägas att det är viktigt att:
Även andra metoder kan minska energi och miljöpåverkan, exempelvis genom ”skumbitumen” (man ”blåser upp” bitumenet till en större volym, vilket minskar mängden som behövs) men det kräver högre temperaturer. Vi har inte sökt på om LCA studier gjorts på detta material och hur det står sig mot den lågtempererade asfalten.
Som vi har förstått det så spelar kraven på beläggningens slitstyrka och kvalitet också roll för vilka krav som går att ställa och vilka temperaturer som kan användas vid beläggningen.
Man kan också ställa krav på att leverantören ska informera om produktens miljöpåverkan, exempelvis genom en standardiserad miljövarudeklaration (EPD) alternativt att en sådan ska tas fram som en del av uppdraget. Det finns EPD:er på asfalt publicerade. Vi har idag ingen information om vilka nivåer på asfaltens klimatpåverkan som kan vara lämpliga att kräva som nivå som inte får överskridas.
I EU:s Green Public Procurement, på EU-kommissionens webb finns dokument för offentlig upphandling bland annat för vägbyggnad. Kriterium nr B1, B7, B13, B15, C4, C13, D1, E1, E6 och bilaga A tar upp asfalt och beläggning. De kriterierna kan du undersöka om de kan tillämpas på den upphandling du ska göra. Det behövs alltid göras en marknadsundersökning.
Om ni vill lära er mer om vilka miljökrav ni kan ställa på asfalt rekommenderar slutligen vi att ni för dialog med potentiella leverantörer som en del av förarbetet innan upphandlingen. Vi har mer information på vår webbplats om tidig dialog.
Hur situationen ser ut i dagsläget
Trafikverket arbetar med krav på asfalt med lägre klimatpåverkan. De erfarenheter Upphandlingsmyndigheten tagit del av från Trafikverket är att det sker en utveckling inom området som innebär att det blir allt vanligare med asfalt med lägre klimatpåverkan. Trafikverket arbetar därför vidare med att se vilka nivåer som kan vara rimliga att ställa som krav i Trafikverkets upphandlingar så att det inte ställs krav med för låga ambitioner. Upphandlingsmyndigheten kommer att tillvarata dessa erfarenheter i vårt kommande arbete med upphandlingskrav för asfalt/vägbeläggning. Vi har ingen tidpunkt att meddela för när det arbetet är klart. Vi kan konstatera att en stor del av den lägre klimatpåverkan som nås är genom att biobränslen används i asfaltverk och liknande. Det kan därigenom bli viktigt för en beställare att följa upp vilket biobränsle som används och om det då har en låg klimatpåverkan eller inte eftersom att olika biobränslen har olika stor klimatpåverkan.
Lycka till!
Vänligen,
Vi har ännu inga hållbarhetskriterier för asfalt så vi kan tyvärr inte ge ett utförligt svar på vilka krav som är lämpliga att ställa. Vi hoppas att nedanstående resonemang kan hjälpa något istället.Som du skriver i din fråga så kan klimatpåverkan från asfalten minskas dels genom innehållet och dels genom hur den framställs.
I licenciatavhandlingen Life Cycle Assessment of Asphalt Pavements including the Feedstock Energy and Asphalt Additives (Ali Azhar Butt, 2012, Division of Highway and Railway Engineering, KTH.) studerades vilken miljöpåverkan (främst luftföroreningsaspekter och växthuseffektpåverkan) som olika typer av beläggningsteknik etcetera som asfalt har.
Sammanfattningsvis kan sägas att det är viktigt att:
- ha en lågtempererad asfalt (vilket innebär runt 120 grader)
- beläggningen innehåller återvunnet material (ju mer desto mindre energiåtgång, ca 10-15 % anses vara lämplig i slitlagermassor och lite mer i bärlagermassor) men bindemedlet har betydelse inte bara energimässigt utan även att det går att välja mindre giftiga bindemedel
- energislaget (el eller fossilbaserad kraft) till tillverkningen och beläggningsarbetet (biobränsle eller fossilbaserad kraft) har stor betydelse
- om den sista delen i tillverkningsprocessen kan förläggas nära den plats som beläggningen ska läggas ut så kan det spara stora mängder transporter (dvs energi och emissioner).
Även andra metoder kan minska energi och miljöpåverkan, exempelvis genom ”skumbitumen” (man ”blåser upp” bitumenet till en större volym, vilket minskar mängden som behövs) men det kräver högre temperaturer. Vi har inte sökt på om LCA studier gjorts på detta material och hur det står sig mot den lågtempererade asfalten.
Som vi har förstått det så spelar kraven på beläggningens slitstyrka och kvalitet också roll för vilka krav som går att ställa och vilka temperaturer som kan användas vid beläggningen.
Man kan också ställa krav på att leverantören ska informera om produktens miljöpåverkan, exempelvis genom en standardiserad miljövarudeklaration (EPD) alternativt att en sådan ska tas fram som en del av uppdraget. Det finns EPD:er på asfalt publicerade. Vi har idag ingen information om vilka nivåer på asfaltens klimatpåverkan som kan vara lämpliga att kräva som nivå som inte får överskridas.
I EU:s Green Public Procurement, på EU-kommissionens webb finns dokument för offentlig upphandling bland annat för vägbyggnad. Kriterium nr B1, B7, B13, B15, C4, C13, D1, E1, E6 och bilaga A tar upp asfalt och beläggning. De kriterierna kan du undersöka om de kan tillämpas på den upphandling du ska göra. Det behövs alltid göras en marknadsundersökning.
Om ni vill lära er mer om vilka miljökrav ni kan ställa på asfalt rekommenderar slutligen vi att ni för dialog med potentiella leverantörer som en del av förarbetet innan upphandlingen. Vi har mer information på vår webbplats om tidig dialog.
Hur situationen ser ut i dagsläget
Trafikverket arbetar med krav på asfalt med lägre klimatpåverkan. De erfarenheter Upphandlingsmyndigheten tagit del av från Trafikverket är att det sker en utveckling inom området som innebär att det blir allt vanligare med asfalt med lägre klimatpåverkan. Trafikverket arbetar därför vidare med att se vilka nivåer som kan vara rimliga att ställa som krav i Trafikverkets upphandlingar så att det inte ställs krav med för låga ambitioner. Upphandlingsmyndigheten kommer att tillvarata dessa erfarenheter i vårt kommande arbete med upphandlingskrav för asfalt/vägbeläggning. Vi har ingen tidpunkt att meddela för när det arbetet är klart. Vi kan konstatera att en stor del av den lägre klimatpåverkan som nås är genom att biobränslen används i asfaltverk och liknande. Det kan därigenom bli viktigt för en beställare att följa upp vilket biobränsle som används och om det då har en låg klimatpåverkan eller inte eftersom att olika biobränslen har olika stor klimatpåverkan.
Lycka till!
Vänligen,
Jens
14 maj 2020 (Uppdaterat 11 maj 2022)
(Detta är en oredigerad kommentar från en läsare och inte från Upphandlingsmyndigheten.)
Thank you Linda for the question and Jens for a well structured answer.
In order to implement environmental considerations for Decision support in procurement, there are mainly two paths that can be followed:
1. The road authrities can contact the asphalt producers and collect all the primary data (resourse used, wasted, fuel used for production of materials, tail pipe emissions, etc) and perform asphalt material LCAs. Then, study the data and results and develop thresholds based on the current technologies being used by the apshalt producers.
2. If (1) is not possible (which is mainly the case), then road authorities need to collect enough LCA data from all the asphalt producers (environmental product declarations [EPD] called nowadays) and study the data and results and comeup with thresholds that could be implemented in procurement.
Netherland and California have taken such a path and I believe that this is the right approach where you make decisions by studying enough information/data and creating fair environment for everyone.
Slowly and gradually once people are well aware of what and why environmental studies are so important to implement, road authorities need to lower the thresholds by encouraging producers to implement sustaianbale practices in their production plant. A good example can be seen in one of the articles where the authors showed that using a diesel generator instead of electricity (in Sweden) to produce 1 tonne of asphalt produces 26 times more greenhouse gas emissions (Butt et al 2014: https://doi.org/10.1080/10298436.2012.718348).
Few good material to read in this regard:
1. Butt et al. 2015: https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.11.068
2. Mukherjee et al. 2016: http://www.ucprc.ucdavis.edu/PDF/FHWA_EPD_Workshop_Report.pdf
3. FHWA tech brief: https://www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/pubs/hif19101.pdf
4. Rangelov: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/webinars/190820.pdf
5. A Caltrans report to be public soon.
This was a quick summary of what the current situation is in my knowledge.
Best regards,
Thank you Linda for the question and Jens for a well structured answer.
In order to implement environmental considerations for Decision support in procurement, there are mainly two paths that can be followed:
1. The road authrities can contact the asphalt producers and collect all the primary data (resourse used, wasted, fuel used for production of materials, tail pipe emissions, etc) and perform asphalt material LCAs. Then, study the data and results and develop thresholds based on the current technologies being used by the apshalt producers.
2. If (1) is not possible (which is mainly the case), then road authorities need to collect enough LCA data from all the asphalt producers (environmental product declarations [EPD] called nowadays) and study the data and results and comeup with thresholds that could be implemented in procurement.
Netherland and California have taken such a path and I believe that this is the right approach where you make decisions by studying enough information/data and creating fair environment for everyone.
Slowly and gradually once people are well aware of what and why environmental studies are so important to implement, road authorities need to lower the thresholds by encouraging producers to implement sustaianbale practices in their production plant. A good example can be seen in one of the articles where the authors showed that using a diesel generator instead of electricity (in Sweden) to produce 1 tonne of asphalt produces 26 times more greenhouse gas emissions (Butt et al 2014: https://doi.org/10.1080/10298436.2012.718348).
Few good material to read in this regard:
1. Butt et al. 2015: https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.11.068
2. Mukherjee et al. 2016: http://www.ucprc.ucdavis.edu/PDF/FHWA_EPD_Workshop_Report.pdf
3. FHWA tech brief: https://www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/pubs/hif19101.pdf
4. Rangelov: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/webinars/190820.pdf
5. A Caltrans report to be public soon.
This was a quick summary of what the current situation is in my knowledge.
Best regards,
Ali A. Butt, Project Scientist (UCDavis)
25 augusti 2020
Fråga oss!
Våra öppettider gäller endast på helgfria dagar.